Eine Klasse für sich – Sonderklassen im Wandel der Zeit

Offizielles Eventmagazin der Internationalen Bodenseewoche 2014                        °°°
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Was bei prickelndem Schaumwein zum Frühstück angedacht und ein Jahr später,1899, in Travemünde beim Bier beschlossen wurde, sollte zur Erfolgsgeschichte im Regattasport werden: Der Englische Yachtsegler Cecil Quentin und Kaiser Wilhelm II stießen auf die Förderung des deutsch-englischen Regattasports an und noch am selben Abend wurde eine revolutionäre und kostengünstige Rennyacht ins Leben gerufen. Die Summe aus der Länge in der Wasserlinie plus größte Breite plus größter Tiefgang durfte 32 englische Fuß, also 9,75 Meter nicht überschreiten. Auch die Segelfläche wurde erstmals mit maximal 550 Square Feet, was 51 Quadratmetern entspricht, in der Bauvorschrift festgeschrieben. Damit das Boot, das klein und leicht gehalten wurde, um es an internationale Austragungsorte zu transportieren, auf See nicht sofort voll lief, wurde das Cockpit mit einer maximalen Länge von 8 Fuß, also 2,44 Meter, sehr klein gehalten und das Gesamtgewicht der Yachten auf ein Minimum von 1.830 Kilogramm festgelegt. Erstmals konnte man vergütungslos gegen einander antreten und wer zuerst im Ziel war hatte gewonnen. Segeln durften nur Amateure, die Mitglied eines europäischen Yachtclubs waren und ihren Lebensunterhalt nicht mit ihrer Hände Arbeit verdienten. Damit hatten sich die Herrensegler im Clubanzug von einer bezahlten Crew und damit vom Proletariat und den gefürchteten Sozialisten abgegrenzt. Da diese erste Konstruktionsklasse, die mit ihren Grenzmaßen in keine bisherige Vermessung passte, einmalig war, wurde sie Sonderklasse genannt.

Kaiser Wilhelms Begeisterung für Quentins Idee war jedoch nicht alleine auf seine sportlichen Ambitionen zurückzuführen. Im Wettlauf um die Kolonien in Übersee war eine große Flotte nötig, die das Binnenland in nur unzureichendem Maße zu bieten hatte. Der Seehandel sollte die wirtschaftliche Zukunft Deutschlands sichern. Die überlegene Flotte seines Onkels Edward VII in England vor Augen, musste er tüchtige und seefahrtsbegeisterte Marineoffiziere heranziehen. Die bislang üblichen Schwertboote, die mit Sandsäcken getrimmt wurden und die in der Hitze des Wettkampfs umkippten und sanken, waren kein Ort, an dem ein gepflegter Umgangston herrschen und standesgemäße Distanz zwischen Steuermann und Crew gepflegt werden konnte und entsprachen nicht des Kaisers Vorstellung von einem Schiff, mit dem man das deutsche Volk von Nichtschwimmern für die Marine hätte begeistern können.

„Beim letzten Glase war, wie gewöhnlich, der Beschluss gefasst worden, zu siegen oder zu sterben.“ Mit diesem Vorsatz am Vorabend der Kieler Woche 1905 trat der Sonderklassenprofi Otto Protzen mit der Wannsee gegen Prinz Heinrich und einen „Franzmann“ in roten Hosen an, um in einer „Dreireffer“-Wettfahrt den vom Kaiser gestifteten Samoa-Pokal zu gewinnen. Anfänglich nur für Kieler Regatten zugelassen, durften die Rennyachten ab 1903 auch bei Verbandsregatten starten und erstmals nahm auch ein amerikanisches Schiff in Kiel teil. 1904 wurden Sonderklassenregatten bereits in allen europäischen Ländern ausgeschrieben und auch in Spanien, Dänemark und Schweden wurden internationale Regatten veranstaltet. 1906 kam die erste deutsch-amerikanische Sonderklassen-Veranstaltung zustande. Allein die eigentlich beabsichtigten englisch-deutschen Wettfahrten fanden aufgrund der kaiserlichen Flottenpolitik nie statt. 1913 waren bereits 51 Sonderklassen bei der Internationalen Bodenseewoche am Start. Um den Nordlichtern die weite Anreise zu versüßen, organisierte der Königlich Württembergische Yachtclub am 04. August eine Verkaufsausstellung für die Renner und garantierte sogar den kostenlosen Rücktransport der nicht verkauften Yachten.

Die besten Konstrukteure der damaligen Zeit lieferten sich wie erwartet einen Wettkampf um den schnellsten Riss, angefeuert durch extreme Konstruktionen aus den USA. Von solch ehrgeiziger Entwicklungstätigkeit sollte der gesamte Schiffbau profitieren und die Entwicklung des Wassersports hatte jetzt Weltniveau erreicht. Da nur die Konstruktionswasserlinie, nicht jedoch die Gesamtlänge des Schiffes begrenzt war, wurden die Überhänge im Laufe der Zeit immer länger und verdoppelten, nach dem Motto „Länge läuft“, die Wasserlinie bei Krängung. Neue Riggformen wurden entwickelt und mit Segelschnitten wurde experimentiert. Der Spieltrieb mündete in amerikanischen Scow-Sonderklassen, die vorne so breit waren wie hinten. Die inzwischen beinahe 14 Meter langen Schiffe waren teilweise so instabil gebaut, dass sie bereits in der ersten Regatta zum Wettlenzen herausforderten. Für die ursprünglich festgelegten 5.100 Mark ließ sich eine konkurrenzfähige Yacht nicht mehr bauen. Der Preis wurde auf 5.600 Mark angehoben.

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Nach dem Ersten Weltkrieg hatten andere Klassen die feudalen Relikte wilhelminischer Zeit verdrängt. Sonderklassenregatten fanden nur noch im Süden statt und im März 1934 wurde die Klasse gestrichen. Auf den Österreichischen Seen waren bereits seit den 20er-Jahren Sonderklassen beheimatet. Nach jahrelanger Isolation, da sich die Straßenverhältnisse in den 30er-Jahren verbesserten, wurden die Yachten mit allen erdenklichen Transportmitteln über die Alpenpässe zu Regatten geschleppt. Von den zwischen 1900 und 1922 im deutschsprachigen Raum gebauten Sonderklassen sind heute in der Sonderklassenvereinigung noch über 30 registriert. 12 davon liegen am Attersee, vier am Schwäbischen Meer. Dabei ist der ehrgeizige Wunsch, die schnellen Yachten zu optimieren, keineswegs in den Hintergrund gerückt. 1994 entstand ein amerikanischer Neubau, innovative Unterwasserkonstruktionen und 16 Meter lange Hightechriggs mit Membransegeln spalten die Liebhaber der Kaiserklasse. Ist es der Untergang eines Kulturguts oder das Recht, wie zu allen Zeiten üblich, technische Änderungen vorzunehmen zu dürfen? Thomas Richter, Eigner einer Sonderklasse Baujahr 1913 und Freund technischer Neuerungen gibt darauf folgende Antwort: „Egal wie man die Sache sieht: Eines sollten wir uns alle vor Augen halten. Segeln mit unseren Schiffen bringt jedem mehr, als immer nur über echt, unecht oder Vergütungen zu diskutieren.“ Die Internationale Bodenseewoche wäre, wie einst 1913, ein geeigneter Rahmen um die verschiedenen Schiffe aufeinander treffen zu lassen. Der Eisenbahnslip ist noch da.

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