Rennyacht und Daysailer

IBN 05/2014                         °°°

Carmen III vor Kiel
Carmen III vor Kiel
Carmen X heißt heute Bahamut
Carmen X heißt heute Bahamut

Über viele Jahre in Vergessenheit geraten, finden heute immer mehr L-Boote Liebhaber, Enthusiasten und Fachleute, die so manchem rotten Bretterhaufen zur Auferstehung und zu neuem Kiel und Glanz verhelfen.

Vom 25. bis zum 29.06.2014 feiert diese wiederentdeckte Traditionsklasse, an ihrer Geburtsstätte Berlin, ihren hundertsten Geburtstag. Die Jubiläumsregatten, organisiert von der Traditionsvereinigung der 30-qm Binnenkielklasse, finden im Rahmen der Havel-Klassik statt und versprechen zur Augenweide für Freunde dieser schlanken und eleganten Rennyachten zu werden.

Eine gute Gelegenheit, einen Blick auf ihre hundertjährige, von zwei Weltkriegen erschütterte Geschichte zu werfen.

Als der Kaiser segeln ließ

„Stolz weht die Flagge schwarz weiß rot auf August Schulzes Ruderboot“

Solche Anzeigentexte waren um die Jahrhundertwende in den ersten Wassersportmagazinen keine Seltenheit. Sie sollten das Thema Wassersport ins Bewusstsein des Volkes rücken. Wassersport wurde zur nationalen Angelegenheit erklärt und die ersten Yachtclubs nach englischem Vorbild gegründet. Eine Mannschaft, die nach dem Kentern der damals üblichen Schwertboote hilflos im Wasser schwamm, war jedoch in des Kaisers Augen eine Schande für das deutsche Volk und trug nicht dazu bei, die Begeisterung für den Wassersport zu fördern. Ein anderes Bootmusste her!

Luxus für die Herrensegler

So entstand im Jahr 1900 eine neue „Grenzmaßklasse“, die, da sie in keine bisher existierende Vermessung passte, Sonderklasse genannt wurde. Die erste Konstruktionsklasse war geboren. Die Summe der Kantenlängen eines gedachten Quaders um Wasserlinie, Breite, und Tiefgang durften nicht mehr als 9,75 Meter betragen. Zum ersten Mal wurde die Größe der Segelfläche festgelegt, diese durfte 51 Quadratmeter nicht überschreiten. Somit konnten diese Yachten, anders als bisher die Segellängenboote, ohne kompliziertes Zeitvergütungssystem gegen einander segeln, und auch das regattaunerfahrene Publikum verstand das Rennen: Wer zuerst im Ziel war, hatte gewonnen. Die Kosten für eine solche Yacht, segelfertig, durfte maximal 5.100 Mark betragen. Innerhalb der Grenzmaße mussten sich nun die deutschen Konstrukteure immer wieder etwas Neues einfallen lassen, damit ihre Boote ganz vorne mitsegeln konnten. Die Summe der Überhänge war schließlich genauso lang wie die Konstruktionswasserline und verlängerte diese bei Krängung somit auf das Doppelte! Die am Ende ihrer Entwicklung annähernd 15 Meter langen Schiffe mit einer Wasserlinie von 6 bis 7 Metern wurden immer instabiler. Schließlich war klar, dass sich eine konkurrenzfähige Sonderklasse nicht mehr für 5.100 Mark bauen ließ. Der Preis musste auf 5.600 Mark angehoben werden. Die Materialschlacht und die gestiegenen Kosten machten das Schiff inzwischen für den Durchschnittssegler und die Vereine unerschwinglich und blieb die Profilieryacht des Deutschen Hochadels. Die eleganteste und wirkungsvollste Möglichkeit, eine fortschrittliche Idee kaputt zu machen, war eben immer schon, sie zu Tode zu reiten.

Die Sonderklasse für das Bürgertum

Auf dem 21. Seglertag 1913 in Hamburg, wurde daher der Antrag auf die Schaffung einer zukunftsfähigen Alternative, einer offenen nationalen Bootsklasse mit 30 Quadratmetern Segelfläche gestellt. Die Kommission, die den Auftrag bekam die Klassenvorschriften auszuarbeiten, bestand weitgehend aus Kennern der Sonderklassenszene. Um Fehler, wie extreme Rumpfformentwicklungen zu verhindern, wurde statt der schlichten Formel ein aufwändiges Regelwerk erstellt, das den findigen Konstrukteuren keinerlei Schlupflöcher zur Selbstverwirklichung gönnen sollte. Ziel war, eine Yacht zu schaffen, die in ihrer Form den frühen Sonderklassen ähnlich, jedoch mit einem Preis von 2.750 Mark inklusive Ausrüstung auch für das Bürgertum erschwinglich war. Definitiv abgerückt war man von der Sonderklassen-Idee, nur Herren, „die ihren Lebensunterhalt nicht durch ihrer Hände Arbeit verdienten“, segeln zu lassen. In der Klassenvorschrift für die „Nationale 30 qm-Klasse“ war nur noch zu lesen: „Die Höchstzahl der Mannschaft kann durch die Ausschreibung auf zwei oder drei Personen festgesetzt werden. Bezahlte Leute sind verboten.“ Um zukünftig unendliche Überhänge zu verhindern wurde jetzt das Längen-Breiten-Verhältnis auf 4,5 zu 1 begrenzt, wobei die Breite mindestens 1,75 Meter betragen musste. Der maximale Tiefgang wurde auf 1,10 Meter festgelegt. Mit einem Leergewicht von 1000 Kilogramm waren diese Schiffe nur noch halb so schwer wie die Sonderklassen und sollten die Lücke zwischen den I-Jollen und den 45er-Nationalen Kreuzern schließen. Verbaut werden durften Hölzer von Föhren, Kiefern, Pitchpine, Lärchen, Cypressen, Eichen, Gaboon, Zedern und Mahagoni. Masten und Spieren dagegen durften nur aus europäischen Hölzern gebaut werden. Das Cockpit war auf eine Länge zwischen 1,60 und 2,50 Metern begrenzt, Kajütaufbauten waren erlaubt. Damit wurden sie auch zum beliebten Nachmittagsboot. Das geplante Einsatzrevier, geschützte Küstenregionen, die Seen um Berlin und die Süddeutschen Binnengewässer, entsprach dem der Sonderklassen. 1914 wurden die ersten Schiffe gebaut, der Potsdamer Yachtclub stiftete sofort einen Ermunterungspreis und zur Bodenseewoche war bereits die Marlies mit Baunummer 13 von Abeking und Rasmussen mit ihrem Eigner Herrn Feeser, Mitglied des Meersburger Yachtclubs, gemeldet. Im Rahmen dieser anfänglich „ Bodensee-Motorboot- und Flugwoche“ genannten Veranstaltung, wurde unter den Mitgliedern des Großherzoglich Badischen Yachtclubs, Abteilung Konstanz und Akademische Abteilung Freiburg, im Seehotel Konstanz , die Baunummer 14 verlost. Der Gewinner, seine Exzellenz Freiherr von und zu Bodmann, schenkte sie dem Club. Sie wurde auf den Namen „Bodmann“ getauft.

Kanonen statt Kiele

Nachdem 16 Boote gebaut worden waren und bereits eifrig regattiert wurde, brach der Erste Weltkrieg aus und der Segelsport kam weitgehend zum Erliegen. Während der Überlinger See zum Segeln freigegeben war, war es in der Konstanzer Bucht verboten. Wer die Linie Meersburg – Eichhorn überqueren wollte, brauchte einen Passierschein. Am Württembergischen Ufer konnte man sich immerhin zwischen Kressbronn und Immenstaad bewegen. Viele Segler waren einberufen worden und es fehlte unter anderem an Lack, um die Boote instand zu halten. 1918 forderte zu allem Überfluss ein Rundschreiben der Metall-Mobilmachungsstelle die Meldung aller Yachten mit Bleikiel. So wurde aus manchem Ballast Munition. Der Irrsinn, alle Holzyachten auseinander zu schlagen um auch an die Kupfernieten zu gelangen, konnte zum Glück noch verhindert werden. Beim Seglertag 1917, im Zuge der Neuordnung des „Erkennungsnummernwesens“ wurde festgelegt, dass in Zukunft keine, wie bisher übliche wechselnde Regattanummer, sondern eine feste Nummer im Segel zu führen sei. Zudem erhielten unter anderem die 8mR-Yachten das H, die 45er Nationalen Kreuzer das P und die 30 qm-Klasse das L zugeteilt, was sie von nun an allgemein zum L-Boot machte. Zum Ende des Krieges litten die Vereine unter beträchtlichem Mitgliederschwund. Da jedoch die feudale Kaiserzeit ausgedient hatte, entdeckte die Mittelschicht, gegen die anfänglichen Widerstände mancher Clubs, das Segeln und die Mitgliederzahlen erholten sich.

Die Blütezeit des L-Boots

Wassersport sollte jetzt ein Volkssport werden, was auch die konservativsten Herrensegler nicht länger verhindern konnten. Die Blütezeit der L-Boote begann. Die anfängliche Form der Schiffe, mit einer Wasserlinienlänge von ungefähr fünf und einer Gesamtlänge von etwas mehr als sieben Metern, erwies sich sehr schnell als ausgereizt. 1921 setzte der Konstrukteur Rasmussen daher auf längere, schwerere Schiffe mit mehr Überhang, die jedoch aufgrund ihrer größeren Verdrängung nur bei stärkerem Wind den älteren Leichtwindkonstruktionen überlegen waren. Mit einer Länge von 9 und einer Breite von 2 Metern war jedoch das optimale Verhältnis von Verdrängung zu Geschwindigkeit erreicht. Trotzdem beflügelte es den L-Boot-Bau und wie zuvor bei den Sonderklassen, ließen manche Eigner jedes Jahr ein Neues bauen. Der Berliner Fritz Moedebeck brachte es zwischen 1920 und 1929 tatsächlich auf neun Neubauten mit dem Namen Carmen, durchnummeriert von II bis X. Die Gaffeln verschwanden und wurden durch Peitschenmasten, der ultimativen Herausforderung für Segelmacher ersetzt. Den Höhepunkt erreichte die Klasse mit den außerordentlich erfolgreichen Konstruktionen des Schweden Estlander, die alle Pokale abräumten und der damit andere Konstrukteure auf die Plätze verwies und entmutigte. Als die Regattasegler schließlich gegen 1930 die neue Schärenkreuzerklasse für sich entdeckten, da die restriktive Bauvorschrift des 30-qm Binnenkielers weitere Entwicklungen verhinderte, wurde es um die L-Boote flautenstill und selbst vom Leichtwindrevier Bodensee verschwanden sie völlig. Während 1923 zur Jubiläumsregatta des Potsdamer Yachtclubs, einer Hochburg der Klasse, noch 24 Schiffe gemeldet waren, segelten 1930 nur noch zwei. 1933 wurde die Klasse vom DSV schließlich aufs Altenteil geschickt und ein Neubauverbot verhängt.

Das L-Boot gerät in Vergessenheit

Während des Dritten Reiches bemächtigte sich die Partei dann wie eine Krake sowohl des DSVs und der Yachtclubs als auch der Kieler Woche und erklärte Sport zum Kampf. Selbst der Termin des Ansegelns wurde für das ganze Deutsche Reich gleichgeschaltet, wobei die Nationalsozialisten vergaßen, dass sich der Pegelstand des Bodensees, ganz und gar unpolitisch, jeder Regulierungswut entzog. Am 06. Juni 1937 wurde ein L-Boot auf dem Bodensee Opfer eines orkanartigen Sturms. L-114, Twiel, wurde ein zu kurzes Fockfall zum Verhängnis. Alle Segel waren bereits geborgen, die Fock noch am Fall angeschlagen und ins Vorluk gestopft, da packte eine Böe den herausschauenden Kopf und riss das Segel aus der Luke. Das von einer Überlinger Werft 1923 gebaute Schiff wurde mit dem Bug unter Wasser gedrückt und sank wie ein Stein vor Utwil. Für die Mannschaft blieb keine Zeit die Schwimmwesten anzulegen. Nur ein Segler wurde vor Hagnau treibend aufgefischt. Eine daraufhin eingeleitete Rettungsaktion scheiterte, da sich die Polizei von Friedrichshafen für nicht zuständig hielt und am Sonntag kein Flugzeug aufzutreiben war. Von der Twiel blieb nur ein Spinnaker und ein Bodenbrett übrig. Danach, für die Mannschaft der Twiel leider ein Jahr zu spät, wurde die Wasserschutzpolizei gegründet. Die Segelaktivitäten traten nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zwangsläufig wieder stark in den Hintergrund, ein Zustand, der durch die anschließende Besetzung des Bodensees durch die Franzosen noch länger anhalten sollte. Yachtclubs wurden geschlossen, die Clubhäuser beschlagnahmt und die noch erhaltenen Yachten requiriert. Nach der Rückgabe mussten die lieblos behandelten Schiffe restauriert werden, in einer Zeit, in der es selbst am Nötigsten fehlte.

Zwischen 1949 und 1962 wurden, ungeachtet des Neubauverbots, noch vier L-Boote mit den Baunummern 200 bis 204 auf Kiel gelegt. Star dieser Nachzügler war L-202, die Kleine Brise, 1952 von Anton Miglitsch konstruiert. Sie fuhr mit modernem Rigg, geradem Mast, kürzerem Großbaum und längerer Genua, die gesamte Konkurrenz in Grund und Boden, bis sie eines Tages auf dem Rhein, im Schlepp eines Berufsschiffes, querschlug und spurlos versank. Ähnlich wie bei der Twiel blieb diesmal nur der Spiegel übrig.

Neue Hoffnung für alte Yachten

Im Jahr 1996 wurde die Traditionsvereinigung der 30-qm Binnenkielklasse neu gegründet mit dem Ziel, Regattaaktivitäten zu fördern und sich dem Erhalt der unter bootsbauhistorischen Gesichtspunkten wertvollen Klasse zu widmen. Alleine auf dem Bodensee segeln heute wieder mehr als zehn Exemplare. Darunter das älteste erhaltene Schiff, der ehemalige Lotteriegewinn Bodmann, seit Jahrzehnten in liebevoller Frauenhand. Auch auf Schweizer, Österreichischen und Berliner Seen sind noch etliche Schönheiten unter Segeln unterwegs. Das Schicksal zahlreicher registrierter aber verschollener Binnenkieler ist noch unbekannt. Hoffnung besteht, dass mit Hilfe liniengeschulter Augen und der Traditionsvereinigung, das eine oder andere Wrack als einstmals stolzes L-Boot enttarnt und wieder restauriert werden kann.

AUS ALT MACH NEU

Ein Fachmann auf diesem Gebiet ist Joachim Landolt von der Michelsen-Werft. Acht L-Booten hat er bereits zu neuem Leben verholfen, weitere warten noch auf ihre Wiederauferstehung. Einst tauchte bei Ebay ein L-Boot auf. Jochen Landolt fand in einer alten Fabrikhalle in Dortmund die Ruine einer „Germania“, die sich bei näherer Betrachtung als die 1925 gebaute, Sechste der Moedebeck Carmens, entpuppte. Da die Preisvorstellung des Besitzers und der Zustand der alten Dame in keinem annähernd akzeptablen Verhältnis zueinander standen, reiste der L-Boot-Fachmann unverrichteter Dinge wieder ab. Als er sich zwei Jahre später dort wieder meldete, lenkte der inzwischen ernüchterte Eigner ein und lieferte, zu einem realistischen Preis, das, was von Carmen VI übrig war, bei Landolt in Seemoos ab. Seit 1986 hat der Inhaber der Michelsen-Werft seine eigene Methode zur Wiederherstellung auch der hoffnungslosesten Fälle entwickelt. Dabei wird der Rumpf komplett neu aufgebaut. Erhalten bleibt alleine der Riss, die Linien, die jedes Schiff zur eigenen Persönlichkeit machen und die die Segeleigenschaften bestimmen. Wurden die Schiffe früher mit zahllosen Kupfernieten zusammengehalten, so verwendete Landolt anfangs Messingschlitzschrauben und heute, da die technische Entwicklung nicht stehen blieb und diese immer billiger wurden, Torxschrauben aus Edelstahl. Lebensdauer und Verarbeitungskomfort wurden dadurch deutlich optimiert. Ist das Deck, oder was davon übrig ist, entfernt, wird der Rumpf mit sogenannten Sentlatten in seine ursprüngliche Form gebracht. Senten sind im Bootsbau die Linien, die vom Bug zum Heck verlaufend, die Spanten im rechten Winkel schneiden und damit zur Kontrolle des Spantenstraks dienen. Die langen kräftigen Nadelholzleisten werden außen, vom Bug zum Heck im rechten Winkel zu den Spannten an den Rumpf angelegt und von innen an die Planken geschraubt. Selbst wenn Planken fehlen, kann so die Rumpfform nachempfunden werden. Dann wird der Balkweger, ein Holz von meist rechteckigem Querschnitt, der den oberen Rand des Rumpfes in Längsrichtung versteift, entfernt und durch ein Provisorium aus kräftigen Nadelholzlatten ersetzt und mit Querleisten fixiert. Jetzt können die verrotteten Spanten, der Querverband des Rumpfes, ersetzt werden. Früher wurden diese Querhölzer gedämpft und heiß in die richtige Form gebogen. Vorgeschrieben war für die L-Boote, dass der Abstand der Spanten das Zehnfache der Plankenstärke betragen musste. Bei einer vorgeschriebenen Plankenstärke von 14 Millimetern, waren dies gerade einmal 14 Zentimeter. Das bedeutete unendlich viele Spanten, unendlich viel Arbeit und mühsames Schleifen. Jochen Landolt verdoppelt den ursprünglichen Spantenquerschnitt und verdoppelt ihren Abstand. So ergibt sich bei gleicher Masse eine höhere Festigkeit und weniger Arbeit. Heute werden die Spanten in die richtige Form verleimt. Dazu wird ein Bündel von dünnen Leisten, die vorher einzeln mit Epoxyd-Harz bestrichen wurden, exakt übereinandergeschichtet, von innen in den Rumpf gepresst und dort fixiert. Ist das Epoxy ausgehärtet, ist der korrekt geformte Spant fertig. So arbeitet er sich vom Hauptspant, dem an der breitesten Stelle des Rumpfs, zum Bug und zum Heck. Die alten Spanten können entfernt werden. Jetzt wird der Balkweger neu eingebaut und schon ist der Rumpf sowohl längs als auch quer in seiner ursprünglichen Form rekonstruiert. Die Planken werden nun ebenfalls Zug um Zug ersetzt. Zwei alte raus, zwei neue rein. Nach einer Woche Stabilisieren und Vorbereiten, zwei Wochen Spantenersetzen und vierwöchigem Beplanken ist der Rumpf klassenkonform wieder hergestellt. Das Schiff kann jetzt fertiggebaut werden.

Der Spantabstand beträgt nur 14 Zentimeter
Der Spantabstand beträgt nur 14 Zentimeter
Tir Na Nog bekommt neue Planken
Tir Na Nog bekommt neue Planken
Tir Na Nog vor der Restauration
Tir Na Nog vor der Restauration