Verstrahlt, verbeult, verbraucht

IBN 10/14

 

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Wann ist ein Segel kaputt? Für den einen, wenn es schimmlig und fleckig nicht mehr zum gepflegten Image und zur hochglanzpolierten Yacht passt. Für den anderen, wenn es 140 Wenden im Wettkampf hinter sich hat. Und dann gibt es noch die, die ihr Segel nicht so schnell verloren geben. Bis ihnen eines Tages das Leukoplast ausgeht. Die lustigste Antwort war jedoch auf einer Internetseite zu finden: „Wird dein Boot versenkt, haben die Segel 100 Prozent Schaden.“ Alles klar?

 Sonnenbrand am Segelrand

Die häufigste Todesursache bei Genuas ist definitiv das misshandelte Achterliek. Eine beliebte und weit verbreitete Methode ist, das Achterliek, sei es aus Dacron oder Mylarfolie, in der Sonne zu backen, bis es auseinander fällt.

Ist das Achterliek bei einer horizontal geschnittenen Dacron-Genua so stark UV-geschädigt, dass das Tuch reißt, gibt es nur eine Rettung: Der geschädigte Streifen muss abgeschnitten werden. Vom Kopf bis zum Schothorn wird eine Straklatte angelegt und sichelförmig so weit in das Segel hineingezogen, bis die Latte im gesunden Tuch liegt. Die kaputte Kante, meist zwischen 20 und 30 Zentimeter breit, wird abgeschnitten, das Segel neu gesäumt. Die Genua, im Achterliek jetzt deutlich hohler, hat etwas an Fläche verloren, dafür steht sie ruhiger und das Achterliek klappert nicht mehr. Bei einem radial geschnittenen Mylarsegel oder einer Membrankonstruktion kann ebenso verfahren werden. Die neue Achterliekskante wird mit Gewebetape beklebt und mit einem Dacronstreifen eingefasst.

Zweimal abgeschnitten und trotzdem kaputt

Steht der beratungsresistente Persenning-Verweigerer jedoch nach zwei Jahren mit dem gleichen Problem wieder in der Tür, wird es schwierig: Das Segel kann nicht mehr hohler geschnitten werden. Da in der Zwischenzeit auch die Schotecke und das Unterliek irreparabel Schaden genommen haben, kann jetzt bei einem horizontalen Dacronsegel hinten und unten so viel abgeschnitten werden, dass sich eine neue Schotecke ergibt. Diese muss mit Verstärkungen neu aufgebaut und mit einer neuen Öse ausgerüstet werden. Das ist nicht optimal, da die Tuchbahnen nicht mehr exakt im rechten Winkel zum Achterliek liegen. Die Last, die vorher vom Schussfaden aufgenommen wurde, verläuft jetzt ein wenig diagonal zur Gewebeausrichtung. Das Segel dehnt daher im Achterlieksbereich mehr als vorher. Zudem ist die Genua jetzt im Unterliek und im Achterliek kürzer. Diese Maßnahme ist höchstens eine Notlösung bis das neue Segel fertig ist. Und sinnvoll auch nur dann, wenn die Kosten für eine solche Rettungsaktion in einem vernünftigen Verhältnis zum Gesamtzustand des Segels stehen.

Bei radial geschnittenen Segeln und Membranen kommt dagegen jede Hilfe zu spät. Da sich sowohl die Bahnen als auch die Fasern exakt in der Ecke schneiden und dort für höchste Festigkeit sorgen, kann diese nicht verlegt werden. Die Fasern oder Tuchbahnen könnten die Last dann nicht mehr optimal aufnehmen. Hier wird besser über ein neues Segel nachgedacht.

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Hier kommt jede Hilfe zu spät – UV-geschädigte Genua nach dem Killen.
 Algenbiotop fürs Brennholz

Auch ein UV-Schutz-Streifen auf Achter- und Unterliekskante ist leider keine Lebensversicherung. Auch diese Tuche altern. Dabei haben schwere Acrylgewebe eine längere Lebensdauer als die leichteren, vor allem in Binnenrevieren bevorzugten Polyestergewebe. Ist dieser Streifen so geschädigt, dass er an ein in Auflösung begriffenes Biotop für Algen und Schimmelpilze erinnert, müsste er ersetzt werden. 15 Meter langes Abtrennen und Abpulen spröder Tuchreste braucht Geduld und Zeit. Zuschneiden und aufnähen des neuen UV-Schutzes dauert. Da Zeit bekanntlich Geld ist, muss der Gesamtzustand der Genua schon gut sein, damit sich ein solcher Aufwand lohnt. In Zweifelsfällen, oder um ein Segel über die Saison zu retten, kann, wie oben beschrieben, die Achter- und Unterliekskante samt Biotop abgeschnitten werden. In anderen Fällen dient das Segel bestenfalls noch zum Abdecken des Brennholzes hinterm Haus.

 Segel leiden an Killophobie

Weniger subtil als Strahlung, aber hoch wirksam, ist auch das Killen. Flattert ein Vorsegel flaggengleich im Sturm, da jetzt gerade die Rollerleine gerissen ist oder die Trommel der Rollanlage blockiert, so handelt es sich um unterlassene Hilfeleistung, wenn das Fall nicht umgehend gefiert und das Segel geborgen wird. Auch in diesem Schadensfall kann der Segelmacher nur noch bedingt Leben retten.

Bei Dacron bricht zunächst durch das andauernde Flattern das Harz, das dem Tuch seine Festigkeit gibt. Flattert dieses weiter, wird es förmlich rausgeschüttelt. Solche Tuche fühlen sich nach dieser Misshandlung weich und kreidig an und gehen sprichwörtlich „aus dem Leim“. Stufe zwei bedeutet das Auftrennen der Nähte. Meist ausgehend vom Saum oder Achterlieksstreifen löst sich das ohnehin immer UV-belastete Nähgarn in seine Bestandteile auf. Bleibt jetzt noch die umherfliegende Trimmleine in der Saling hängen sind der Zerstörung keine Grenzen mehr gesetzt. Saum oder Streifen reißen ab, die Horizontalnähte trennen auf und die Tuchbahnen reißen durch das fortgesetzte Umherschlagen ein.

Je nach Breite der Schädigung kann bei einer Reparatur ähnlich verfahren werden wie bei einer UV-Schädigung. Wo möglich, werden Nähte wieder verschlossen, wo Tuch noch geharzt ist, können Reparatur-Flicken eingesetzt werden, der Rest wird abgeschnitten. Häufig sind solche Segel jedoch nicht mehr zu retten und stellen nur noch einen wirtschaftlichen Totalschaden für die Mülltonne dar.

Laminierte Segel verabschieden sich bei einer solchen Tortur deutlich früher. Besonders Kevlar ist extrem knickempfindlich und leidet unter „Killophobie“. Doch nicht nur die Faser verliert ihre ursprüngliche Festigkeit. Der Verbund zwischen Fasern und Mylarfolie löst sich und das Segel delaminiert. Häufig sind nur noch einzelne Fasern Zeuge eines einstmals hochpreisigen Produkts. Bei radialen Pannelsegeln kann unter Umständen zerstörtes Tuch ersetzt werden. Dies ist jedoch teuer und zeitaufwendig. Bei Membransegeln, die ja keine Nähte haben, kann nur noch mit Klebetuch gearbeitet werden. Bei großflächiger Zerstörung kommt jede Hilfe zu spät. Ab in den gelben Sack.

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Beginnende Delamination – Lufteinschlüsse statt Verbund

 

 

Großsegel leben länger

Großsegel leben im allgemeinen länger. Sie sind durch Baum- oder Ganzpersenninge besser geschützt als ihre Kollegen an der Front, sind jedoch nicht unsterblich. Auch hier nagt der Zahn der Zeit und Schäden werden spätestens beim Killen sichtbar. Hierbei spielen die Segellatten eine entscheidende Rolle. Die vorderen Enden kurzer Latten sind dabei der Drehpunkt um den das Segel schleudert. In der Folge reißt das Tuch entlang der Stichperforation der Lattentasche ein und häufig nach oben und unten weiter. Ist das Tuch in akzeptablem Zustand, lässt sich ein solcher Schaden mit einem großen Flicken unter dem Lattenende beheben. Bei altem, sprödem Tuch sind solche Schäden jedoch ein deutliches Signal für eine anstehende Investition. Wo keine Nadel mehr im Tuch hält, da kann nur noch geklebt werden – vorübergehend.

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Der Klassiker – die Lattentasche reißt aus dem verbrauchten Tuch.

Im Vorliek des Segels, eingezogen in einen separat aufgenähten Tuchstreifen,  befindet sich das Liektau. Dieses soll verhindern, dass die Vorliekspannung das Tuch verzieht. Am Unterliek dient es der Führung in der Baumnut.

Durch Licht und Wärme schrumpft das Tauwerk und es wird kürzer. Ein Indiz dafür ist ein stark gekräuseltes Vorliek, das sich auch mit Hilfe der Winsch nicht mehr durchsetzen lässt um die Falten aus dem Großsegel zu ziehen. Abhilfe kann der Segelmacher leicht schaffen, indem er die Stiche, die es am Hochrutschen hindern, am Hals und an den Reffs auftrennt. Er lässt es jetzt absichtlich so weit nach oben rutschen, bis die Vorliekspannung stimmt und die Tuchfältchen mit moderatem Zug am Tau glattgezogen werden können und sticht es erneut fest. Das Segel kann jetzt mit Hilfe des Cunninghams wieder flach getrimmt werden.

Liektau wurde früher jedoch nicht eingezogen, sondern an die Vorderkante des Tuchs angenäht (angeliekt). Dabei wurde jedes Kardeel vom Garn umschlungen und am Vor- und Unterliek festgenäht. Schrumpft dieses altmodische Liektau, ist das Ergebnis häufig ein gardinenartiges Vor- und sogar Unterliek. Das Großsegel steht wie ein Ballon und kann auch mit brachialer Gewalt nicht flach getrimmt werden. Das Liektau müsste ersetzt werden. Da das Segel insgesamt sehr alt ist, lohnt der Aufwand, der hierfür betrieben werden müsste, meist nicht mehr. Für ein neues Großsegel bedankt sich ihr Boot mit optimierten Am- und Starkwindeigenschaften.

 Eine Frage der Rentabilität

Fliegen Spinnaker aufgrund einfallender heftiger Böen aus den Lieken, reißt also der Kopf, samt Liekstreifen und eventuell der Schotecken ab, ist dies unter Umständen reparabel. Entscheidend ist jedoch der Gesamtzustand des Tuchs. Spinnakertuch verliert unter dauernder Sonneneinstrahlung innerhalb eines Monats zirka 40 Prozent seiner Festigkeit. Hat das gute Stück bereits eine Atlantiküberquerung hinter sich, lohnt eine solche zeitintensive Reparatur unter Umständen nicht mehr. Manche alten Spinnakertuche haben, gegen das Licht betrachtet, die Struktur eines Nudelsiebs. Hier ist im Schadensfall ein Abschied, so schmerzhaft er auch sein mag, die bessere Entscheidung. Auch für den Fall, dass Bordratte Rudi sich quer durch den Sack mit dem geliebten Buntsegel gearbeitet hat, ist die Wiederherstellung, je nach Aktivität des sympathischen Nagers, nicht mehr rentabel. Das Rekonstruieren und Ersetzen der sphärischen Bahnen ist mühsam und großflächig eingesetzte Ornamente nicht jedermanns Sache.

Ist also der Grad der Zerstörung erheblich oder der Zerfallsprozess der im Segel verarbeiteten Materialien so weit fortgeschritten, dass Schäden mangels technischer Machbarkeit oder fehlender wirtschaftlicher Rentabilität nicht mehr repariert werden können, ist Ersatz nötig. Erschöpftes Material, das unter Last auseinander bricht, wird im besten Fall zum Spaßverderber, im schlimmsten Fall zur Gefahr.

 Das Profil ist kein Zufallsprodukt

Doch viele Segel sterben einen anderen, schleichenden und für den Laien schwer erkennbaren Tod. Dieser wirkt sich auf die Leistung und die Segeleigenschaften aus, ohne dass ihm dabei das Material um die Ohren fliegt.

Das Profil eines Segels ist kein Produkt des Zufalls. Sowohl der vertikalen als auch der horizontalen Wölbungsverteilung liegen Erfahrungswerte und aerodynamische Erkenntnisse zugrunde, die ein Segel optimal an das Boot oder den Einsatzbereich anpassen sollen. Es gibt keine ideale Wölbung, die für alle Boote, alle Windstärken und Windrichtungen für Flachwasser oder Seegang und unterschiedliches Crew-Gewicht gleich gut geeignet wäre. Dieser Umstand macht deutlich, wie aufwändig, zeit- und kostenintensiv die Entwicklung eines Segels für One-Design- und generell Regattaboote ist, und warum diese oft mehrere verschiedene Vorsegeln mitführen.

Zieht man bei windgefüllter Genua eine horizontale Linie vom Vor- zum Achterliek, und sucht man von dieser Sehne aus, den Punkt der tiefsten Wölbung, so wird man feststellen, dass sich dieser bei neuwertigen und intakten Segeln in der vorderen Hälfte des Segels befindet. Bei Genuas für leichten Wind ist dabei die Profiltiefe insgesamt größer, und der Punkt der tiefsten Wölbung befindet sich ungefähr bei 45 bis 48 Prozent der Sehnenlänge – vom Vorliek gemessen. Nimmt der Wind zu, führt das tiefe Profil zu vermehrter Krängung und schlechten Amwindeigenschaften. Hier kommt ein Segel mit weniger Wölbung und einer maximalen Profiltiefe bei 38 bis 40 Prozent der Sehne zum Einsatz. Im achterlichen Bereich sollte es zudem flach auslaufen. Unter diesen Bedingungen liegt die Strömung am besten an und der Windmotor läuft auf Hochtouren.

Bei Großsegeln ist die Position der größten Profiltiefe nicht so kritisch. Sie liegt zwischen 48 und 50 Prozent. Wichtig ist jedoch beim Großsegel, da man es ja während der Fahrt nicht wechselt, dass man das Achterliek mit zunehmendem Wind flacher trimmen kann. Durch Dichtholen des Cunninghams wandert das Profil um bis zu 5 Prozent nach vorne, ein Effekt wie beim Vorsegelwechsel. Ein zu volles Achterliek führt bei starkem Wind zu Strömungsabriss und zunehmender Krängung.

Wenn der Bauch nach hinten wandert

Segel werden für einen bestimmten Einsatzbereich gebaut. Für Binnenrevier, Küste oder die Weltumsegelung. Für Steife Einrumpfboote, Trimarane und ranke Racer. Für den Leichtwindbereich oder für Sturm. Entsprechend wählt der Segelmacher das Material. Tuchstärke, Fasertyp und Faserdichte werden von guten Segelmachereien auf den Einsatzbereich abgestimmt. Wird die Bodensee-Leichtwindgenua im Urlaub auf der Ostsee bis zum Umfallen gefahren, die leichte Genua I in der Regatta nicht gewechselt obwohl der Wind auffrischt, oder das Membransegel auf dem Matchraceboot 150 Mal geschiftet, dann wird das Material außerhalb seines idealen Belastungsfensters strapaziert und die Folgen sind irreparabel. Dacrongewebe sind bis zu einem bestimmten Punkt elastisch. Überschreitet die Belastung diese Grenze, dehnt das Tuch irreversibel. Vor allem im Achterlieksbereich, wo die Last am intensivsten einwirkt. Dies gilt für Vorsegel wie Großsegel gleichermaßen. Membransegel reagieren in Abhängigkeit zu den verarbeiteten Fasern. Einlaminierte Polyesterfasern dehnen bei Überbeanspruchung. Kevlar dagegen verliert durch häufiges Knicken an Festigkeit. In allen Fällen leidet die Mylarfolie und die Performance des Segels.

Bemerkbar machen sich solche Schäden auf dem Wasser. Nicht selten sehen 25 Jahre alte Dacronsegel optisch einwandfrei aus. Die Realität dagegen ist eine andere. Hat das Material erst mal nachgegeben, sitzt der einstmals festgelegte Punkt der größten Profiltiefe garantiert nicht mehr am ursprünglichen Ort.

Überschreitet dieser den Scheitelpunkt der Wölbung, liegt also jenseits der 50 Prozent vom Vorliek entfernt, sackt die Leistung ab. Strömungsabriss, Widerstand, kein Vortrieb aber jede Menge Krängung sind die Folge. Je stärker der Wind, desto deutlicher. Achterlieken an Genuas flattern und können nur noch mit starkem Dichtholen der Trimmleine beruhigt werden, was zu einer ausgeprägten Kralle führt, die, zumindest bei starkem Wind, jeder aerodynamischen Theorie widerspricht.

Großsegel vom Typ Badewanne lassen sich auch mit Unterliekstrecker, Cunningham und Achterstag nicht mehr für Starkwind flach trimmen. Viel Krängung und angezogene Handbremse sind wieder die typischen Symptome.

Während sich mancher Fahrtensegler von der suboptimalen Leistung seines Freizeitbootes wenig beeindrucken lässt, ist für den Regattaprofi auf seinem Hightech Racer die Genua nach einer Regattaserie definitiv hinüber.

 Wann ist ein Segel also kaputt?

Diese Frage muss jeder Segler, solange das Tuch nicht komplett auseinander fällt, im Rahmen seiner eigenen Ansprüche und seines Budgets wohl ganz persönlich beantworten. Uneingeschränkt gültig ist offenbar nur die auf den ersten Blick lustige Antwort: „Wird dein Boot versenkt, haben die Segel 100 Prozent Schaden.“

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